Avis de consultation du public sur la demande d’autorisation de mise en service du réacteur EPR de Flamanville (INB 167)

Le nucléaire est la seule source d'électricité pilotable qui n'émet pas de CO2. IL apporte une contribution essentielle à la lutte contre le réchauffement climatique et un soutien au réseau électrique français .

Grâce au nucléaire la France émet 8 fois moins de CO2 que l'Allemagne par KWh produit

Il contribue à l'indépendance énergétique de la France

Il nécessite également moins de surface et de matériaux que les ENR

La conception due l'EPR respecte les standards internationaux les plus contraignants augmentant ainsi significativement le niveau de Sûreté

Les contrôles technique exhaustifs réalisés lors de la construction ont permis de détecter les défauts et leur réparation à été effectuée

L'expérience des EPR Chinois et Finlandais en service a été prise en compte.

Maintenant que le réacteur est prêt à fonctionner après avoir rempli toutes les exigences il serait incompréhensible de ne pas le mettre en service

Avis favorable sans réserve à la mise en service de ce réacteur de conception française et dont deux exemplaires fonctionnent à l'étranger.

La rationalité regagne peu à peu du terrain face à l'incantatoire sans fondement sans le domaine de l'énergie comme dans d'autres domaines d'ailleurs. Les faits et le principe de réalité sont têtus. Bon courage à ces milliers d'acteurs qui vont produire une énergie sure, décarbonée, pilotable et à un prix contenu.

Contribution de Cotentin Nature Qualité de vie à la consultation ASN pour ou contre le démarrage de l’EPR février 24



L’association désignée ci-dessus existe depuis l’été 2000, elle a pour objet la protection de la nature, de la qualité de vie des humains et des animaux et de la protection du patrimoine naturel et bâti.

Elle est déclarée comme telle à la Préfecture. Elle compte une centaine de membres.

Nous avons à cœur de protéger la qualité de vie des habitants du Cotentin, qualité reconnue et vantée largement par les politiques locaux.

Nous sommes sûrs que le démarrage de l’EPR, autrement dit Flam 3 ferait courir à cette région belle et fragile les plus grands risques quant à la sécurité de l’agriculture et de la pêche, sans parler des préjudices définitifs causés au patrimoine bâti et bien entendu à la santé des populations.

Pourquoi ?

A titre personnel et associatif, pour la fédération normande CREPAN, membre du réseau France Nature Environnement je participe depuis 2006 aux Commissions locales d’information du nucléaire.

Depuis toutes ces années c’est à ce titre que je suis l’évolution de ces dossiers dans le Cotentin, territoire plus qu’aucun autre pourvu d’installations nucléaires surdimensionnées.

Nous avons suivi le dossier local de l’EPR ( Flam 3), les années interminables de déboires sans fin avec une accumulation de complications techniques retardant les travaux, multipliant les coûts…

La construction a cependant continué, notamment grâce à des dérogations en cascade.

La pire étant celle de 2015 autorisant la cuve tant décriée par la suite. Tous ces aspects techniques plus qu’inquiétants et inadmissibles sont déclinés par d’autres, en particulier Guillaume Blavette, à l’occasion de cette consultation.

Le problème de la cuve ici à Flamanville est aussi grave qu’en Chine à Taïshan. C’est la même fabrication. Nul besoin de répéter que les mêmes causes produisent les mêmes effets.

La mauvaise qualité du métal de cette cuve provoque au bout de quelques mois d’exploitation des rejets de radionucléides dangereux pour le vivant.

Le retour d’expérience (REX comme on dit dans le jargon technique) nous fait froid dans le dos. Après quelques mois d’exploitation les rejets de radionucléides dans l’atmosphère ont été tels que les autorités chinoises ont dû interrompre le fonctionnement du réacteur.

Ils avaient auparavant augmenté les seuils de tolérance humaine des rejets afin d’éviter de devoir évacuer des centaines de milliers d’habitants.

Nous ne sommes pas encore totalement asservis à un tel régime.

Nous ne pouvons pas oublier le témoignage de Jean-Claude Autret, membre militant de l’ACRO qui après l’accident de Tchernobyl en 1986 a consacré tellement d’énergie à enseigner aux habitants de Biélorussie à se servir d’un compteur Geiger pour savoir s’ils pouvaient ou non consommer les légumes de leur jardin. Il est décédé l’an passé.

Il fut l’une des rares personnes à voter contre la dérogation concernant la cuve en 2015.

Au nom de sa mémoire, je pose la question : sommes-nous prêts à utiliser les compteurs Geiger dans nos exploitations agricoles et nos jardins ?



D’autre part les dépassements de coût de cet objet industriel sont énormes, alors qu’il n’a toujours pas fait la preuve qu’il pouvait fonctionner sans mettre en danger la vie d’autrui.

Et pourtant, le coût final de sa construction n’est rien en comparaison de la menace de destruction économique et humaine que son démarrage ferait peser sur notre région et bien au-delà.



Enfin, le plan particulier d’intervention PPI, même s’il vient d’être élargi à un rayon de 20 km à partir de Flamanville, ne couvre pas comme il le devrait l’ensemble du territoire concerné par les vents dominants d’ouest. Le PPI actuel laisse les élus de terrain, les maires, totalement démunis face à l’inquiétude de leurs administrés.

C’est pourquoi nous demandons que l’ensemble de la Communauté d’agglomération du Cotentin (CAC) puisse bénéficier de ce minimum de protection des populations.

La production électrique du territoire national est excédentaire, le développement des ENR peut être plus rapide et beaucoup plus satisfaisant.

Pour ces toutes ces raisons, présentées succinctement, nous déclarons que le démarrage de l’EPR ne doit pas avoir lieu. La responsabilité morale est démesurée et inacceptable par toute personne de bon sens.



Anne-Marie Duchemin, présidente de Cotentin nature Qualité de vie

Le 8février 2024.

l'EPR de fla 3 produira un électricité décarbonée et ne dépendra ni du vent ni du jour ni de la nuit. cette unité sera indispensable pour notre indépendance énergétique vis a vis notamment du gaz russe et des autres énergies fossiles. l'epr a profité lors de sa conception de tout le retour d'expérience du parc nucléaire français et international.

malgré les retard du chantier inhérent à tout prototype, la centrale est construite et prête à démarrer. il faut donc la mettre en service .

Suite à l'achèvement de la construction et la réussite de l'ensemble des contrôles et essais requis dans le respect des exigences sûreté qualité d'un niveau inégalé, le démarrage de l'EPR FLA3 va permettre de mettre à disposition une électricité abondante, pilotable, sûre et décarbonée. C’est une contribution essentielle à la satisfaction de nos besoins grandissants en électricité, à notre indépendance énergétique mais aussi à la lutte contre le réchauffement climatique tout en préservant nos paysages..

Avis très favorable.

Dans une France largement desindustrialisee, le nucleaire français reste un domaine de compétence reconnu à l'étranger. Il serait étonnant que la version la plus récente et la plus complète en terme de dispositifs de sûreté ne soit pas opérationnelle dans notre pays. En l'absence d'alternative sérieuse, le nucléaire reste la seule option possible pour produire de l'énergie decarbonée pilotable. Alors oui pour Flamanville, on peut regretter le long feuilleton de la mise en service. Mais c'est le resultat de l'absence de vision à long terme du pouvoir politique et des conséquences sur le tissu industriel et les formations indispensables.

Le fonctionnement des autres EPR ne montre aucune anomalie. Alors allons-y et ne renouvelons pas la catastrophe industrielle de Creys Malville par idéologie.

L’EPR de Flamanville est en construction depuis de nombreuses années. Les difficultés rencontrées lors du chantier sont-entre autres-une conséquence de la désindustrialisation de la France depuis de trop nombreuses années.

La réindustrialisation du pays semble - enfin ! - faire partie des objectifs de notre président et de son gouvernement. Cette réindustrialisation devra se faire avec en outre l’objectif de décarboner le maximum des processus industriels, ce qui dans une grande majorité des cas voudra dire électrifier ces processus.

Ce n’est donc pas dans la dernière ligne droite qu’il faut abandonner un projet comme l’EPR de FLA3.

Sans avoir lu tout le dossier, il est évident que le travail réalisé par l’exploitant EDF, sous le contrôle de l’ASN et avec l’avis de son appui technique l’IRSN, conduit à une centrale sûre, fiable et performante.

Il est impératif de démarrer l’EPR de FLA3, pour en tirer rapidement le maximum de retour d’expérience vers la réalisation du programme EPR2.

La documentation fournie pour cette consultation est très partielle et pour la plupart datée, ne prenant pas en compte les éléments les plus récents comme les retours d’expérience des EPR à l’étranger.



Il n’est pas trop tard pour mettre en pause le plus gros fiasco industriel des temps modernes. Il est urgent de mettre fin à la gabegie financière et de prendre du recul en analysant les retours d’expérience, notamment de l'EPR de Taishan en Chine. Il faut de mettre la poursuite du chantier en perspective des alternatives en très grand développement. Efficacité et sobriété, diversification et décentralisation, ainsi que développement des énergies renouvelables sont les clés de notre avenir énergétique.

L’EPR de Flamanville 3 a du retard, mais il a intégré de nombreux enseignements de la filière et des 3 premiers EPR en service.



Le niveau d’exigence de l’autorité de sureté nucléaire française est élevé et c'est pour cela qu'elle n'a pas pour l'instant autorisé le démarrage de FLA3.



Un suivi rapproché de l'ASN est nécessaire avant la divergence et sur le premier cycle, en plus de celui d'EDF.

ce projet est depuis le début une catastrophe économique et industrielle qu'il faut arrêter maintenant



les graves défauts constatés sur les soudures faisant l'objet de l'hypothèse d'exclusion de rupture n'ont pu être reprises et leur réparation n'a pas été approuvée par un organisme indépendant.

Les autorités de sureté ont approuvé le démarrage malgré les non conformités majeures constatées sur la cuve.

Les défaut multiples ayant conduit aux incidents sur les EPR mis en route n'ont pas fait l'objet de modifications sur cette installation.

CETTE INSTALLATION EST UN DANGER PUBLIC!!!!



Le projet est depuis le début conduit de façon obscure. La preuve en est ce dossier de 12 000 pages!! UN AVIS FAVORABLE SUR UN TEL DOSSIER SERAIT UNE HONTE POUR NOTRE DEMOCRATIE

Jacques Terracher le 07/02/24

18 route de Thurageau, 86 110 MIREBEAU,

Officier Mécanicien Navigant (en retraite d'Air France),

membre de la CLI de Civaux,

membre du C.A. de l'ANCCLI.









ASN

Consultation publique

mise en service du réacteur FA3







Cette contribution ne traite que deux problèmes posés par la mise en service de l'EPR FA3 parmi de nombreux autres. Il s' agit :

A Risque de chute d' avion

B Fond de cuve ; son acier et son concept













A - Risque de chute d' avion sur une centrale nucléaire



Plan de l'exposé :

I Contexte réglementaire du décret de construction.

II Risque de chute d'avion d'origine accidentelle, terroriste, belliqueuse, ou suicidaire.

III Danger que représente un impact d'avion sur une centrale.

IV Demande de mise en service par EDF.



En conclusion, et compte tenu des quatre points cités au dessus, un avis négatif à la demande de mise en service est donné, et propose que d'autres expertises soient réalisées par des organismes compétents et indépendants de l'industrie nucléaire.



I - Contexte réglementaire du décret de construction

La construction de l'EPR de Flamanville étant encadrée par son décret de création, nous reproduisons en entier ci-dessous le paragraphe qui traite du risque de chute d' avion dans le décret.

Décret n°2007-534 du 10 avril 2007 autorisant la création de l'installation nucléaire de base dénommée Flamanville 3, comportant un réacteur nucléaire de type EPR, sur le site de Flamanville (Manche) :

Article 2, ...IV-2.1. Le risque de chute accidentelle d'un aéronef

La capacité de l'installation à assurer les trois fonctions fondamentales de sûreté en cas de chute accidentelle d'aéronef est assurée soit par séparation géographique de systèmes redondants, soit par la protection physique de bâtiments contre les effets directs et indirects de l'impact résultant de la chute accidentelle d'un aéronef.

Les bâtiments pouvant contenir du combustible nucléaire, deux divisions abritant des systèmes redondants permettant d'assurer l'accomplissement des trois fonctions fondamentales de sûreté visées au III, la salle de commande principale et la station de repli du réacteur sont protégés physiquement par une paroi externe en béton armé.

Les cas de charge à retenir pour la conception de cette paroi sont définis en considérant, d'une part, le trafic de l'aviation générale et son évolution prévisible et, d'autre part, par convention, la chute accidentelle d'un avion militaire.

….

Les Directives Techniques, confirment les dispositions du décret et la section F2.2.2 précise en particulier :

« Pour ce qui concerne les chutes d'avion, des dispositions doivent être prises pour assurer une

protection appropriée des bâtiments liés à la sûreté en considérant de façon appropriée les trafics de l'aviation générale et de l'aviation militaire à proximité du site et en anticipant autant que possible leurs évolutions au cours de la vie de l'installation.





Commentaire :

Aéronef est un terme générique qui désigne tous les moyens de transport dans l'air. Les aéronefs se subdivisent en aérostats, plus légers que l'air ( ballon, montgolfières, …) et aérodynes , plus lourds que l'air ( avions, planeurs, drones, …)

1) La demande de prise en compte de la chute « d' un aéronef » suppose qu' on envisage la chute du plus pénalisant. La puissance de destruction à l'impact vient de la masse, de la vitesse (fonction carré), de la déflagration du carburant et de l'incendie qui suivrait inévitablement. Pour satisfaire la demande, il faudrait donc dimensionner les installations pour qu' elles résistent à l'impact du plus gros des aéronefs existants à ce jour.

2) Mais dans la dernière phrase, le décret demande de restreindre la prise en compte d' un impact à l'aviation générale (avions de masse inférieure à 5,7t) et à l'aviation militaire qui est elle-même aussi variée que l'aviation civile générale et commerciale ! L'aviation commerciale et ses gros porteurs est exclue des cas de charge.

3) Le décret ordonne la prise en compte de l'évolution prévisible de l'aviation générale. Cette mesure ne concerne donc ni l'aviation militaire ni l' aviation civile , qui pourtant ne manqueront pas d'évoluer dans les 60 prochaines années, durée de vie prévue de l' EPR! Dans ce domaine, le développement actuel des drones que les progrès de la cybernétique rend de plus en plus performants est ignoré alors qu'ils deviennent des armes redoutables qui seront bientôt à la portée du grand terrorisme.

En demandant la prise en compte des aéronefs tout en dérogeant aux plus pénalisants, ceux de l'aviation commerciale, le décret semble présenter une incohérence. Mais ceci est probablement obligatoire pour permettre la construction d' un réacteurs nucléaires. Il semble que la construction de bâtiments aussi gigantesques qu' un BR (bâtiment réacteur ) de l'EPR d' environ 45m de diamètre et aussi de hauteur, qui serait résilient à l' impact d'un gros porteur de l'aviation commerciale soit tout simplement impossible. Un Airbus 380 avec sa masse maxi de 575t dont 256t de carburant, pouvant voler à plus de 300 m/s constitue un « missile » destructeur pour le BR d'un réacteur nucléaire.

EDF et ASN appliquent donc cette dérogation légale au détriment de la sécurité-sûreté : les EPR ne sont pas dimensionnés pour résister à l'impact d'un gros porteur de l'aviation commerciale actuelle et à venir, simplement parce qu' on ne sait pas faire.

EDF et ASN font nécessairement l' impasse sur ce risque. Nous ne partageons pas ce point de vue.

De plus le décret n' envisage que la chute accidentelle d' un aéronef, pas la chute volontaire d' un avion. Ce risque accru fait l' objet du paragraphe suivant.

II - Risque de chute d'avion d'origine accidentelle, terroriste, belliqueuse,

ou suicidaire.



Bien qu' à ce jour aucun aéronef ne se soit écrasé sur une centrale nucléaire, le risque doit être envisagé. Ce risque peut avoir une origine purement accidentelle comme la chute de l' Airbus 330 du vol AF 447 le 01 juin 2009 au milieu de l'Atlantique qui était devenu impilotable. Le risque d'impact sur une centrale est mathématiquement estimé à 1/10 E6 ou E7.

Mais les attentats du 11/11/2001 sur le World Trade Center et le Pentagone nous obligent à réviser cette approche statistique. La volonté humaine de détruire une installation nucléaire doit être envisagée sans qu' il ne soit possible de lui affecter mathématiquement un facteur « chance ». C'est bien le cas pour des actes de terrorisme ou de guerre: le risque existe sans être mesurable.

Une troisième origine de chute est également à craindre: le suicide d'un pilote en fonction qui entraîne son avion et ses passagers à leur perte. On recense à ce jour quatre cas de crashes suicides d'avions commerciaux où il n'y a eu aucun survivants:

le 07 dec 1987, vol 1771 de Pacific Southwest Airlines en Californie,

le 31 oct 1999, vol Egyptair 990, Nantucket,

le 29 nov 2013, vol 470 LAM Mozambique Airlines en Namibie,

le dernier qui a eu lieu le 24 mars 2015 (A 320 de GermanWings), paradoxalement a été rendu possible grâce aux des mesures de sécurité prises contre les risques de détournement : verrouillage de la porte du cockpit laissant le commandant de bord à l'extérieur du poste de pilotage!

Notons également que le crash à eu lieu à 2mn de vol du centre de Cadarache qu' il a survolé dans sa descente fatale.

Un cinquième cas d'attentat suicide avait heureusement raté, le 07 avril 1994 à Memphis Tennessee au cours du vol FEDEX 705.

De jour par beau temps, les centrales nucléaires à cause de leur emplacements sur des sites dégagés le long des fleuves d'une part et d'autre part à cause de leurs dimensions importantes sont très facilement repérables du ciel. Elles constituent des cibles faciles à identifier et à atteindre pour des terroristes.



Quant au risque de guerre, il est évident qu'il ne peut pas être pris en compte, tant la puissance destructrice des missiles est grande. On est obligé de faire l' impasse sur cet aspect de la sûreté en espérant que la France ne sera plus jamais envahie par une armée étrangère.



Les constructions d'INB devraient être dimensionnées pour pallier les risques de terrorisme et de dépression nerveuse qui s' ajoutent au cadre du risque accidentel.

Le présent rapport montre que ce n'est pas le cas avec la réalisation de l' EPR de FA3.



III - Danger que représente un impact d'avion sur une centrale.



Alors que le risque est la notion statistique concernant l' occurrence d'un événement, son danger est l' évaluation des conséquences de cet événement. Si le risque de la chute d' un avion sur une centrale nucléaire reste faible, le danger qu' elle représente est immense. Si un bâtiment réacteur était gravement endommagé par un « missile » extérieur ( avion, missile militaire, météorite...), il se pourrait que son circuit primaire soit détruit et que le refroidissement ne soit plus possible : l'accident majeur serait alors inévitable …

Les piscines d'entreposage du combustible sont beaucoup plus vulnérables que les bâtiments réacteurs : elles présentent les mêmes dangers.

Autre exemple remarquable de la notion « risque-danger » : météore de Tcheliabinsk, qui a été observé dans le ciel du sud de l’Oural, au-dessus de l’oblast de Tcheliabinsk, le matin du 15 février 2013 à environ 9 h 20 locales (3 h 20 UTC). D’un diamètre de 15 à 17 m et d’une masse estimée à 12 000 tonnes, le bolide s’est fragmenté dans l’atmosphère, entre 40 et 20 kilomètres d’altitude. Le phénomène a libéré une énergie estimée par le JPL à 440 kilotonnes de TNT (environ 30 fois l'énergie de la bombe d'Hiroshima

L' impact s 'est situé à une soixantaine de km du complexe nucléaire de Maïak : on a frôlé ce jour là une nouvelle catastrophe nucléaire majeure.



IV - Demande de mise en service par EDF.



La demande de mise en service de l' EPR s' appuie su le décret cité plus haut et sa contradiction entre la prise en compte des aéronefs et l'exclusion de l'aviation commerciale.



p 25 citation : Les chutes d’avion, au travers d’une approche conforme aux termes de la RFS I.2.a qui impose de considérer les risques induits par le trafic aérien en s’appuyant sur sa répartition en trois familles d’avions qui sont l’aviation générale (avions de masse inférieure à 5,7 tonnes), l’aviation militaire et l’aviation commerciale. La probabilité d’un dégagement inacceptable en limite de site à la suite d’une agression de ce type sert de base à la définition du cas de charge servant au dimensionnement de l’installation.

Pour les réacteurs du parc français, l’aviation générale caractérisée par deux types d’avions

jugées représentatifs (Cessna 210 et Lear Jet 23) est considérée dans le dimensionnement des

bâtiments nécessitant d’être protégés. L’aviation militaire et commerciale ne sont pas retenues

sur une base probabiliste.

Pour EPR, la démarche générale d’amélioration significative de la sûreté a conduit à considérer le risque aérien dans sa totalité (à savoir militaire et commercial) indépendamment de la probabilité d’occurrence de l’événement, [caviardage]





La demande précise l' application qui doit être faite du décret et des réglementations en désignant le Learjet 23 comme seul « missile » de référence. Le Learjet 23 a été retenu parce que sa masse de 5,7 t est justement la masse maximale d'un avion de la famille de l'aviation générale. Le double langage est entretenu en affirmant que l'aviation commerciale est prise en compte alors qu' aucune étude ne lui est consacrée et qu' elle est clairement exclue des cas de charge.

Pour le dimensionnement de l' étude, la vitesse de 100 m/s (360 km/h) a été retenue. Or le Learjet 23 peut voler jusqu'à Mach 0,82, alors que la vitesse du son au sol est de 340 m/s. Le Learjet 23 peut donc voler au raz du sol à 340 x 0,82 = 278 m/s ! Quant au Cessna 201, sa vitesse à ne jamais dépasser est de 324 km/h (90 m/s). La vitesse de 100 m/s (360 km/h) ne peut donc pas lui être appliqué puisqu'il ne doit jamais l'atteindre !

La vitesse de dimensionnement de 100 m/s (360 km/h) n'est adapté ni au Learjet ni à tous les avions à réaction qui ont tous un mach limite supérieur à 0,80 (272 m/s au sol), et encore moins aux chasseurs de l' armée de l'air qui peuvent évoluer encore deux fois plus vite à mach 1,8 pour le Rafale ou mach 2,2 pour le Mirage 2000. Cette vitesse de dimensionnement de 100 m/s est également inapplicable au Cessna 210 pour la raison inverse.





p 134, citation : 1.1.4. RÈGLE FONDAMENTALE DE SÛRETÉ

La RFS 1.2.a Réf [4] précise :

« Les caractéristiques de l'aviation en France conduisent à considérer que très généralement, et sous réserve de vérification à effectuer cas par cas, ces règles impliquent la prise en compte de la chute d'un avion de l'aviation générale. Pour cela il est admis de considérer deux types d'avions jugés représentatifs des différentes catégories d'avions de l'aviation générale: CESSNA 210 monomoteur de 1,5 tonne et LEAR JET 23 bimoteur de 5,7 tonnes. Tous deux sont supposés heurter les installations à 100 m/seconde. »

Pour l'EPR, la démarche générale d’amélioration significative de la sûreté a conduit à considérer le risque aérien dans sa totalité (à savoir militaire et commercial) indépendamment de la probabilité d’occurrence de l’événement



En ce qui concerne les effets directs d'une agression qui sont évalués par les diagrammes de chargement et les cas de charge, la demande postule à juste titre que le cas de l'aviation générale est enveloppé par celui de l' aviation militaire.



p 135, citation : 1.2. PROTECTION AVION CONTRE LES EFFETS DIRECTS DE L’AGRESSION

1.2.1. CAS DE L’AVIATION MILITAIRE [] 100% caviardé

1.2.2. 1.2.2. CAS DE L’AVIATION GÉNÉRALE

Les diagrammes de chargement de l’aviation générale étant largement enveloppés par ceux de

l’aviation militaire(cf. figure FIG–3.3.3.3) il n’y a pas lieu de faire des études spécifiques pour ces cas de charge (les structures prenant déjà en compte les cas de charge de l’aviation militaire)



Or, le caviardage occulte toutes les données concernant l' aviation militaire. Le secret est total. Rien n'est indiqué sur les masses, les vitesses et les chargement des avions militaires (carburant et armement). Pourtant l' armée de l'air possède une flotte d' avions très variés depuis les petits avions d'observation et d'entraînement jusqu' aux gros transporteurs en passant par les chasseurs-bombardiers stratégiques et les ravitailleurs en vol. En conséquence, on ne sait rien non plus de l' aviation générale. Quant à l' aviation commerciale, elle est exclue de l' étude !



On relève de plus que l'étude devrait tenir compte de l' évolution prévisible de l'aviation générale. Or les avions choisis datent de 1957 pour le Cessna 210 et 1963 pour le Learjet 23. Que deviendra l' aviation dans 60 ans, durée de vie prévue pour les EPR  ?



REMARQUES GENERALES

Bien que l'aviation commerciale soit souvent évoqué dans le chapitre sur les chutes d'avion, en fait elle n'est pas prise en compte pour le dimensionnement du BR de l' EPR.

le plus gros avion de l' aviation générale, Learjet 23, avec une masse maxi de 5,7t, peut voler à mach 0,82, soit 2,7 fois plus vite que les 100 m/s définis par décret.

En ce qui concerne l'aviation militaire, aucune donnée de type, de masse ni de vitesse n'est fournie. Mais on sait (par Wikipedia entre autres sources d'information) que les chasseurs ont une masse environ 5 fois plus forte que le Learjet et qu'ils peuvent voler à 600 m/s. Tout indique que les installations de l'EPR ne sont pas résilientes à la chute d'un avion militaire



L' énergie cinétique étant ½.mv², par rapport au Learjet 23 et en ne considérant que les masses :

un chasseur a une énergie à l' impact 5 x 6 x 6 = 180 fois plus forte,

un gros porteur de type A 380 a une masse maxi 100 fois plus forte et une vitesse triple .

Son énergie à l'impact serait donc 900 fois celle du Learjet.



De plus le décret stipule que l'étude doit prendre en compte l'évolution prévisible de l' aviation générale. Mais celle-ci étant limitée à 5,7 t par définition, son évolution ne pourrait concerner que la vitesse de croisière de cette aviation. Or aucune perspective n'a été tracée en ce sens : c'est la vitesse de 100 m/s qui a été retenue, sans évolution envisagée. A 300 m/s on a un mach de 0,88, ce qui est parfaitement réalisable dans le futur (M 0,82 pour le Learjet 23).

Les EPR sont conçus pour une durée de vie de 60 ans. Où en était l'aviation il y a 60 ans? On passait juste des avions à hélice au réacteur turbo-propulseur: la Caravelle et le B 707. Où en sera-t-on dans 60 ans? Aucune perspective d' avenir n'est faite, aucune marge n'est prise pour y faire face.

Résumé des remarques

L' étude de l' impact d'un avion sur un EPR montrant que :

par décret, la prise en compte de l'aviation commerciale est exclue,

le risque de chute d'origine terroriste ou suicidaire n'est pas pris en compte

le danger d' un impact par un gros avion à réaction pourrait provoquer un accident nucléaire majeur,

la vitesse de dimensionnement de 100 m/s n' est applicable ni au Cessna 210 qui ne peut dépasser 90 m/s ni au Learjet 23 de 5,7 t à pleine vitesse qui pourrait provoquer de graves dommages à l'EPR,

il en serait de même pour tout avion à réaction moderne de masse supérieure, de l' aviation générale, militaire, ou commerciale,

les données concernant l'aviation militaire ne sont pas communiquées au public,



Finalement la démonstration de la résilience du BR de l' EPR à la chute d'un avion n'est satisfaisante que pour des avions de type Cessna 210 . Pour tous les autres avions de masse et de vitesse supérieur le doute s' impose. Quant aux plus gros de l'aviation commerciale, on a compris qu' ils constituent des « missiles » destructeurs pour le BR de l' EPR.



Dans les études des agressions externes le cas du risque de chute d' avion a été truqué et tronqué. Par conséquent la mise en service de l' EPR de FA3 ne devrait pas avoir lieu.



Des organismes spécialistes de l'aéronautique, de la sécurité, et indépendants de l'industrie nucléaire, devraient expertiser ce problème important de la chute d' un aéronef sur une installation nucléaire: en tout premier lieu, la DGAC (direction générale de l'aviation civile) devrait-être sollicitée pour avis.





B – Fond de cuve : l'acier et le concept



I – L'acier ségrégé

L'acier, de nuance 16 MND5, n' a pas été fabriqué conformément aux règles de l'art car il présente des ségrégations où la teneur en carbone atteint 0,32% alors qu'elle devait être de 0,16%. Ce défaut d'homogénéité affecte la résilience (résistance au chocs) et la ténacité (résistance à la propagation d'une fissure) du métal.

Même si l'étude de résistance des matériaux a démontré que la résilience et la ténacité restaient suffisantes avec ces défauts, il a été reconnu que les marges de sécurité s'en trouvaient diminuées.

Partant de cette situation de faiblesse avant la mise en service, on peut craindre que le vieillissement auquel s'ajoute le fluage rendent l'acier ségrégé trop fragile, donc dangereux.

Pour cette raison, le couvercle de la cuve qui présente exactement les mêmes défauts, doit être remplacé. Un délai de 6 ans avait été accordé pour une nouvelle fabrication.

L' acier fournis par les forges du Creusot qui n'est pas satisfaisant pour le couvercle serait-il acceptable pour le cuve ?!!!!

Certainement pas : le fond de cuve devrait lui aussi être remplacé avant la mise en service.

II Le concept du fond de cuve.

Les incidents survenus aux EPR de Taishan concernant les crayons de combustible ont été causés par la circulation du fluide primaire excessivement turbulente.

L'IRSN, dans deux avis différents, demande que des modifications soient effectuées pour pallier les « fluctuations de débit » qui font subir aux assemblages des contraintes mécaniques excessives au point de rompre les crayons et de provoquer des fuites de gaz radioactifs.

AVIS de l'IRSN sur l'EPR FA3, extraits :



https://www.irsn.fr/sites/default/files/documents/expertise/avis/2022/Avis-IRSN-2022-00154.pdf

Ainsi au-delà des compléments de démonstration apportés et des mesures compensatoires prévues, l’IRSN estime qu’EDF doit définir et mettre en œuvre, aussi rapidement que le permet son processus de qualification, une modification matérielle pérenne permettant d’optimiser l’hydraulique dans le plenum inférieur de la cuve, de limiter l’ampleur des fluctuations de débit en entrée du cœur et ainsi de résorber l’anomalie de conception du plenum inférieur et ses conséquences.



https://www.irsn.fr/sites/default/files/2023-03/Avis-IRSN-2023-00010.pdf

avis IRSN sur les assemblages et le fond de cuve de FA3 qui date de l' année dernière, janvier 2023,

dernier paragraphe :

"En tout état de cause, certaines des défaillances du combustible observées en périphérie du cœur des premiers réacteurs EPR en service sont induites ou aggravées par les fluctuations de débits en entrée du cœur qui résultent d’une anomalie de conception du plenum inférieur de la cuve. EDF étudie actuellement la faisabilité d’une modification matérielle permettant d’optimiser l’hydraulique dans le plenum inférieur de la cuve, de limiter l’ampleur des fluctuations de débit en entrée du cœur et ainsi de résorber cette anomalie de conception et ses conséquences. À cet égard, l’IRSN estime qu’EDF doit définir la modification matérielle et la mettre en œuvre sur le réacteur EPR FA3, aussi rapidement que le permet son processus d’étude et de qualification de la modification"



Ces avis de l'IRSN devraient être contraignants : L'EPR FA3 ne devrait pas être mis en service dans son état actuel, rien que pour cette raison.





Conclusion



L'EPR FA3 ne devrait pas être mis en service dans son état actuel parce que :

parmi les agressions externes, le risque de chute d'avion n'a pas été vraiment pris en compte

l'acier de son fond de cuve n'est pas conforme à ce qui avait été commandé.

Le fond de cuve doit subir une modification pour améliorer l'écoulement du fluide de refroidissement.